इलेक्ट्रिक वाहन केवल परिवहन का विकल्प नहीं, उत्तराखंड के लिए पर्यटन, रोजगार, ऊर्जा और पर्यावरण की नई अर्थव्यवस्था का आधार बन सकते हैं। लेकिन सवाल यह है कि क्या राज्य ने EV खरीदने के लिए प्रोत्साहन तो दे दिया, पर EV चलाने के लिए जरूरी पूरा तंत्र भी तैयार किया है?

उत्तराखंड जैसे हिमालयी राज्य के लिए इलेक्ट्रिक वाहन कोई फैशन या केवल प्रदूषण घटाने की तकनीक नहीं हैं। यह राज्य की भौगोलिक परिस्थितियों, पर्यटन आधारित अर्थव्यवस्था, पेट्रोल-डीजल पर निर्भर परिवहन व्यवस्था और पर्यावरणीय संवेदनशीलता से जुड़ा रणनीतिक विषय है।

आज उत्तराखंड में EV को लेकर तस्वीर दो हिस्सों में दिखाई देती है। एक तरफ इलेक्ट्रिक वाहनों की स्वीकार्यता बढ़ रही है और सरकार ने नीतिगत स्तर पर clean mobility को बढ़ावा देने की दिशा में कदम उठाए हैं। दूसरी तरफ चार्जिंग नेटवर्क, पर्वतीय मार्गों के लिए उपयुक्त EV, सार्वजनिक परिवहन के विद्युतीकरण और ग्रामीण क्षेत्रों में सेवा-सुविधाओं का सवाल अभी भी बड़ा है।

यानी EV की मांग पैदा हो रही है, लेकिन EV ecosystem अभी निर्माणाधीन है।

84 हजार वाहनों के बाद अगला सवाल

राज्य में इलेक्ट्रिक वाहनों की संख्या अब इतनी हो चुकी है कि EV को केवल भविष्य की तकनीक कहना उचित नहीं होगा। लेकिन संख्या से ज्यादा महत्वपूर्ण है कि ये वाहन कहां चल रहे हैं और उनका उपयोग किस प्रकार हो रहा है।

मैदानी शहरों में इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहन अपेक्षाकृत आसानी से सफल हो सकते हैं। लेकिन उत्तरकाशी, चमोली, पिथौरागढ़, रुद्रप्रयाग, पौड़ी या चंपावत के दूरस्थ इलाकों में EV की सफलता का अर्थ केवल वाहन बेचना नहीं होगा।

वहां सवाल अलग होंगे—

• चार्जिंग स्टेशन कितनी दूरी पर है?
• बिजली की उपलब्धता कितनी विश्वसनीय है?
• पहाड़ी चढ़ाई में बैटरी की खपत कितनी बढ़ती है?
• ठंड में range पर कितना असर पड़ता है?
• आपात स्थिति में वाहन को चार्ज कैसे किया जाएगा?
• बैटरी और मोटर की सर्विस कौन करेगा?

इसलिए उत्तराखंड की EV नीति को मैदानी राज्यों की नकल के बजाय Mountain EV Model बनाना होगा।

221 चार्जिंग स्टेशन—लेकिन क्या यह पर्याप्त है?

केंद्र सरकार के दिसंबर 2025 के आंकड़ों के अनुसार पिछले पांच वर्षों में उत्तराखंड में 221 सार्वजनिक EV charging stations स्थापित किए गए। इनमें 84 fast और 137 slow charging stations थे। पूरे देश में इसी अवधि में 29,151 charging stations स्थापित किए गए थे।

यह संख्या एक शुरुआत जरूर है, लेकिन उत्तराखंड के भौगोलिक विस्तार और पर्यटन मार्गों को देखते हुए इसे पर्याप्त नहीं कहा जा सकता।

क्योंकि उत्तराखंड में चार्जिंग स्टेशन की गणना केवल जनसंख्या के आधार पर नहीं होनी चाहिए।

यहां एक दूसरा पैमाना चाहिए—

कितने किलोमीटर के पर्यटन/परिवहन corridor पर एक fast charger है?

मसलन देहरादून से मसूरी, ऋषिकेश से बद्रीनाथ, हरिद्वार से ऋषिकेश, कोटद्वार से पौड़ी, हल्द्वानी से नैनीताल, रामनगर से कॉर्बेट और हल्द्वानी से अल्मोड़ा जैसे मार्गों पर EV infrastructure की अलग योजना होनी चाहिए।

EV और उत्तराखंड का पर्यटन

यहीं EV उत्तराखंड के लिए सबसे बड़ा आर्थिक अवसर बन सकता है।

राज्य की अर्थव्यवस्था में पर्यटन का महत्व किसी से छिपा नहीं है। लाखों पर्यटक हर वर्ष चारधाम, नैनीताल, मसूरी, ऋषिकेश, हरिद्वार, कॉर्बेट और दूसरे पर्यटन स्थलों की यात्रा करते हैं।

यदि इन पर्यटन corridors पर इलेक्ट्रिक टैक्सी, इलेक्ट्रिक shuttle और इलेक्ट्रिक बसों का नेटवर्क बनाया जाए तो इसका प्रभाव केवल प्रदूषण कम करने तक सीमित नहीं रहेगा।

इससे पैदा हो सकते हैं—

नए रोजगार, नए स्थानीय उद्यम, charging station businesses, vehicle servicing, battery maintenance और tourism packages।

कल्पना कीजिए कि ऋषिकेश से देवप्रयाग तक पर्यटकों के लिए एक व्यवस्थित electric mobility corridor हो। रास्ते में charging station हों, स्थानीय युवाओं द्वारा संचालित cafés और rest points हों और स्थानीय होमस्टे इससे जुड़े हों।

तब EV केवल वाहन नहीं रहेगा।

वह स्थानीय अर्थव्यवस्था का हिस्सा बन जाएगा।

सबसे पहले किसे EV बनाना चाहिए?

सरकार को यदि सीमित संसाधनों में अधिकतम परिणाम चाहिए तो हर वाहन को एक साथ EV बनाने की कोशिश करने के बजाय प्राथमिकता तय करनी होगी।

पहली प्राथमिकता: दोपहिया

देहरादून, हरिद्वार, ऋषिकेश, हल्द्वानी, कोटद्वार जैसे शहरों में इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहनों की सबसे बड़ी संभावना है।

इनकी daily travel distance अपेक्षाकृत कम होती है। घर पर charging संभव है और fuel cost की बचत उपभोक्ता को सीधे दिखाई देती है।

दूसरी प्राथमिकता: टैक्सी

उत्तराखंड में taxi economy EV transition का बड़ा आधार बन सकती है।

विशेषकर—

पर्यटन + EV taxi + charging corridor

को एक integrated model बनाया जा सकता है।

सरकार यदि commercial EV taxi खरीदने वालों को केवल subsidy देने के बजाय loan guarantee, charging access और assured tourist routes से जोड़े तो adoption कहीं तेजी से हो सकता है।

तीसरी प्राथमिकता: सरकारी वाहन

सरकार स्वयं बड़ा consumer है।

सचिवालय, नगर निकाय, सरकारी विभाग, विश्वविद्यालय और सार्वजनिक संस्थानों के छोटे तथा मध्यम दूरी वाले वाहनों को चरणबद्ध तरीके से EV में बदलना चाहिए।

सरकारी वाहन EV में बदलने से दो फायदे होंगे—एक, fuel expenditure घटेगा; दूसरा, सरकार स्वयं market signal देगी।

चौथी प्राथमिकता: सार्वजनिक परिवहन

यह सबसे महत्वपूर्ण और सबसे कठिन क्षेत्र है।

EV बसें महंगी हैं, charging infrastructure चाहिए और पहाड़ी routes के लिए अलग तकनीकी अध्ययन की आवश्यकता है।

लेकिन यदि सरकार वास्तव में clean mobility चाहती है तो केवल निजी कारों को EV में बदलने से लक्ष्य पूरा नहीं होगा।

एक diesel bus को electric bus में बदलने का पर्यावरणीय प्रभाव हजारों निजी कारों की तुलना में अधिक व्यापक हो सकता है।

Clean Mobility Policy की असली परीक्षा

उत्तराखंड ने Clean Mobility Transition Policy, 2024 लागू की है। परिवहन विभाग की आधिकारिक वेबसाइट पर यह नीति उपलब्ध है।

जुलाई 2026 में सरकार ने इस नीति के तहत छह प्राथमिक लाभार्थियों को capital grant और incentive subsidy के चेक वितरित किए तथा 11 clean-fuel वाहनों को flag off किया। पांच अतिरिक्त लाभार्थियों की subsidy approval प्रक्रिया भी पूरी होने की जानकारी दी गई।

यह शुरुआत महत्वपूर्ण है।

लेकिन यहीं एक सवाल भी पैदा होता है—

क्या clean mobility policy केवल subsidy distribution programme बनकर रह जाएगी या यह राज्य के transport system को वास्तव में बदल पाएगी?

नीति की सफलता का पैमाना यह नहीं होना चाहिए कि कितने subsidy cheque बांटे गए।

सफलता का पैमाना होना चाहिए—

• कितने diesel vehicles हटे?
• कितने commercial vehicles EV बने?
• कितने charging corridors तैयार हुए?
• public transport में EV का हिस्सा कितना बढ़ा?
• प्रति वाहन fuel expenditure कितना घटा?
• कितना carbon emission कम हुआ?
• कितने स्थानीय रोजगार पैदा हुए?

कर छूट अच्छी शुरुआत, लेकिन पर्याप्त नहीं

जून 2025 में राज्य मंत्रिमंडल ने electric, solar और CNG vehicles के साथ plug-in hybrid और strong hybrid electric vehicles को भी कर छूट के दायरे में शामिल करने का फैसला किया था।

ऐसे प्रोत्साहन शुरुआती बाजार के लिए उपयोगी हैं।

लेकिन subsidy और tax exemption की भी एक सीमा होती है।

यदि EV खरीदने के बाद उपभोक्ता को charging station ढूंढने में परेशानी हो, खराब सड़क पर vehicle range को लेकर चिंता हो या servicing के लिए देहरादून जाना पड़े तो केवल tax exemption EV adoption को बड़े पैमाने पर नहीं बढ़ा सकती।

इसलिए अब नीति का अगला चरण incentive से infrastructure की ओर जाना चाहिए।

पहाड़ के लिए अलग EV क्यों?

उत्तराखंड का EV model दिल्ली, मुंबई या बेंगलुरु जैसा नहीं हो सकता।

यहां elevation बदलता है, सड़कें संकरी हैं, gradient अधिक है और कई स्थानों पर मौसम अचानक बदलता है।

इसलिए राज्य को manufacturers के साथ मिलकर Mountain EV Testing Programme शुरू करना चाहिए।

पौड़ी, चमोली, उत्तरकाशी, पिथौरागढ़ और रुद्रप्रयाग जैसे जिलों में वास्तविक परिस्थितियों में परीक्षण किए जाएं।

देखा जाए कि—

• 10%, 20% और उससे अधिक gradient पर energy consumption क्या है;
• regenerative braking कितना लाभ देती है;
• cold weather में battery performance कैसी है;
• भारी सामान के साथ range कितनी रहती है;
• पहाड़ी मार्गों पर brake और tyre wear कितना होता है।

इसके बाद उत्तराखंड के लिए recommended EV categories तैयार की जा सकती हैं।

EV से रोजगार भी पैदा हो सकता है

EV transition को केवल automobile industry के नजरिए से देखना बड़ी भूल होगी।

उत्तराखंड में इसके साथ एक नई service economy विकसित हो सकती है।

उदाहरण के लिए—

EV technician
Battery technician
Charging station operator
EV roadside assistance
Battery recycling
Solar charging entrepreneur
EV taxi operator
EV tourism guide
Fleet management
Charging station maintenance

इन क्षेत्रों में स्थानीय युवाओं को प्रशिक्षित किया जा सकता है।

ITI और polytechnic संस्थानों में EV maintenance courses शुरू किए जाने चाहिए।

अगर EV आए और technician उत्तर प्रदेश, दिल्ली या हरियाणा से बुलाना पड़े तो राज्य ने रोजगार का अवसर खो दिया।

EV और महिला उद्यमिता

उत्तराखंड में EV transition को महिला स्वयं सहायता समूहों से भी जोड़ा जा सकता है।

ग्रामीण क्षेत्रों में महिलाओं के समूह छोटे electric cargo vehicles, milk delivery, local food delivery, tourism shuttle या village logistics जैसी सेवाएं चला सकते हैं।

यहां EV केवल passenger mobility नहीं, rural economic mobility बन सकता है।

यानी—

महिला SHG + EV + स्थानीय उत्पाद + digital marketplace

एक नया ग्रामीण business model तैयार कर सकता है।

क्या EV वास्तव में पर्यावरण के लिए बेहतर है?

यह सवाल भी ईमानदारी से पूछा जाना चाहिए।

EV का tailpipe emission नहीं होता, लेकिन battery manufacturing, electricity generation और battery disposal का environmental footprint होता है।

इसलिए उत्तराखंड को EV policy को renewable energy से जोड़ना होगा।

यदि charging infrastructure में rooftop solar, small-scale renewable power और battery storage को जोड़ा जाए तो EV transition का environmental benefit और बढ़ सकता है।

यहीं उत्तराखंड के लिए एक विशेष अवसर है।

राज्य Solar + EV Charging + Tourism मॉडल विकसित कर सकता है।

पर्यटन स्थलों पर solar-assisted charging stations बनाए जाएं और स्थानीय उद्यमियों को उनका संचालन दिया जाए।

Charging station को सिर्फ charger न समझें

सरकार को charging infrastructure की नई परिभाषा बनानी चाहिए।

एक charging station में हो सकते हैं—

Fast charger + solar roof + café + toilet + local products + repair facility + tourist information centre.

इससे charging station स्वयं एक आर्थिक गतिविधि बन जाएगा।

विशेषकर पहाड़ी क्षेत्रों में जहां प्रत्येक 30–50 किलोमीटर पर ऐसा hub बनाया जाए, वहां स्थानीय बाजार भी विकसित किया जा सकता है।

2030 तक उत्तराखंड क्या कर सकता है?

यदि सरकार अभी से लक्ष्य निर्धारित करे तो 2030 तक उत्तराखंड के लिए एक स्पष्ट EV roadmap बनाया जा सकता है।

पहला लक्ष्य—मुख्य corridors का विद्युतीकरण

सभी प्रमुख पर्यटन और आर्थिक corridors पर fast charging network।

दूसरा लक्ष्य—सरकारी fleet

नए सरकारी छोटे वाहन चरणबद्ध रूप से EV।

तीसरा लक्ष्य—taxi transition

नई commercial taxi registrations में EV को प्रमुख विकल्प बनाना।

चौथा लक्ष्य—electric public transport

देहरादून, हरिद्वार, ऋषिकेश, हल्द्वानी और अन्य urban clusters में electric buses।

पांचवां लक्ष्य—mountain EV research

उत्तराखंड में ही पहाड़ी परिस्थितियों के अनुरूप EV testing और research centre।

छठा लक्ष्य—battery ecosystem

Battery collection, second-life use और recycling की व्यवस्था।

सातवां लक्ष्य—local employment

प्रत्येक जिले में EV technician training programme।

सबसे बड़ा खतरा क्या है?

सबसे बड़ा खतरा यह है कि EV नीति भी वही रास्ता पकड़ ले जो कई सरकारी योजनाओं ने पहले पकड़ा है—

घोषणा → subsidy → उद्घाटन → आंकड़ा → लेकिन ecosystem अधूरा।

EV में ऐसा हुआ तो उपभोक्ता का भरोसा टूट सकता है।

अगर कोई व्यक्ति पहाड़ में EV खरीदता है और रास्ते में charging सुविधा नहीं मिलती, तो वह केवल एक ग्राहक नहीं खोता; उसके अनुभव से कई संभावित खरीदारों का निर्णय प्रभावित होता है।

इसलिए EV transition में reliability सबसे महत्वपूर्ण है।

उत्तराखंड को अपना EV मॉडल बनाना होगा

उत्तराखंड के पास एक ऐसा अवसर है जो दूसरे राज्यों के पास उसी रूप में नहीं है।

यह राज्य एक साथ—

हिमालय + पर्यटन + जलविद्युत + renewable energy + ग्रामीण अर्थव्यवस्था + ecological sensitivity

को EV transition से जोड़ सकता है।

इसलिए उत्तराखंड को केवल “कितनी EV बिकीं” नहीं पूछना चाहिए।

उसे पूछना चाहिए—

EV से राज्य को क्या मिला?

अगर पेट्रोल-डीजल की खपत कम हुई, स्थानीय युवाओं को रोजगार मिला, taxi operators की operating cost घटी, पर्यटन अधिक sustainable हुआ, शहरों में pollution कम हुआ और ग्रामीण क्षेत्रों में नई mobility services पैदा हुईं—तभी EV नीति सफल मानी जाएगी।

निष्कर्ष: EV उत्तराखंड की जरूरत है, लेकिन सही मॉडल के साथ

उत्तराखंड में EV की संभावनाएं केवल अच्छी नहीं बल्कि रणनीतिक हैं।

सरकार ने नीति बनाई है। कर प्रोत्साहन दिए हैं। charging infrastructure की शुरुआत हुई है। Clean Mobility Transition Policy लागू हो चुकी है और जुलाई 2026 में इसके तहत शुरुआती लाभार्थियों को प्रोत्साहन भी दिया गया।

लेकिन अभी यह transition का आरंभिक चरण है।

221 charging stations और बढ़ती EV संख्या यह बताती है कि बाजार ने दरवाजा खोल दिया है। अब सरकार को उस दरवाजे के आगे पूरी सड़क बनानी है।

उत्तराखंड की EV नीति का अगला चरण subsidy-driven नहीं बल्कि ecosystem-driven होना चाहिए।

और उस ecosystem का सूत्र सरल हो सकता है—

EV + Tourism + Public Transport + Renewable Energy + Local Employment.

यदि यह मॉडल सफल होता है तो उत्तराखंड केवल इलेक्ट्रिक वाहन अपनाने वाला राज्य नहीं बनेगा।

वह हिमालयी electric mobility का राष्ट्रीय मॉडल बन सकता है।

और शायद यही वह क्षेत्र है जहां उत्तराखंड अपनी भौगोलिक कमजोरी को आर्थिक ताकत में बदल सकता है—क्योंकि जिस पहाड़ को अक्सर परिवहन के लिए कठिन माना जाता है, वही पहाड़ भारत के सबसे विशिष्ट sustainable mobility model की प्रयोगशाला बन सकता है।